http://www.airwar.ru/enc/aliner/britannia.html

Лайнер Bristol Britannia в начале 1950-х годов мог захватить почти весь западный рынок дальнемагистральных самолетов. Но у него были недостатки, многие из которых можно было избежать при более высоком уровне разработки и сервиса. Машина недолго эксплуатировалась в ведущих авиакомпаниях мира, хотя ее любили экипажи и пассажиры.
Эта история началась 23 декабря 1942 года, когда британское правительство заблаговременно создало комитет под председательством лорда Бра-базона для выработки рекомендаций по разработке новых типов гражданских самолетов после окончания войны. Было предложено девять проектов. Из них самым привлекательным оказался проект магистральной машины массой сто тысяч фунтов (45 360 кг) Brabazon III, способный конкурировать с лайнерами Lockheed Constellation и Douglas DC-6. Фирма "Avro" предложила турбовинтовой самолет, затем превратив его в реактивный Avro 693. Этот проект закрыли в 1947 году. Так у Британии остались лишь такие самолеты, как Avro Tudor, Handley Page Hermes и переделанные бомбардировщики, которые никак не могли тягаться с американскими машинами.
В декабре 1946 года авиакомпания "ВОАС" выпустила требование на самолет MRE (имперский лайнер средней дальности), более скромное, чем концепция Brabazon III. Фирма "Bristol" предложила построить по лицензии лайнер Constellation с двигателями Centaurus, но этот проект отвергли по финансовым причинам. В итоге было составлено новое требование 2/47. Лучше других смотрелся проект Туре 175 фирмы "Bristol" с четырьмя двигателями Centaurus, но его вместимость в 32 места сочли недостаточной. Тогда по этому проекту "Bristol" увеличила загрузку до 48 пассажирских мест, массу до 46856 кг и площадь крыла до 164,9 м2. Компания ВОАС не стала заказывать такие машины, но 5 июля 1948 года Министерство снабжения заказало три прототипа. На этом этапе в качестве возможной альтернативы двигателю Centaurus рассматривалась комбинированная установка из дизель-мотора Napier Nomad и турбовинтового двигателя Bristol Proteus. В конце 1948 года ВОАС все-таки заинтересовалась турбовинтовым самолетом.
Хорошо доведенный и экономичный двигатель Proteus был разработан для проектов Bristol Brabazon II и Saunders-Roe Princess. Из-за того, что на обоих этих самолетах воздухозаборники находились на передней кромке, в двигателе Proteus применялась компоновка с реверсивным движением потока. Воздух подавался в воздуховоды, опоясывающие хвостовую часть двигателя, затем компрессор перемещал его вперед, и, после разворота, через удлиненные камеры сгорания он поступал на турбину. В середине 1950-х годов доктор Стенли Хукер, главный инженер фирмы "Bristol", решил переделать эту чрезмерно сложную конструкцию. Двигатель Proteus 3, испытанный в мае 1952 года, получился очень похожим на предшественника, но был короче, легче на 454 кг и выдавал мощность 3780 л. с. (2819 кВт) плюс тягу 5,2 кН.
Под руководством доктора А. Е. Рассела авиаконструкторы создали самолет Туре 175 (номер проекта фирмы "Bristol" для требования MRE) с герметизированным фюзеляжем диаметра 3,66 м, крылом площадью 190,9 м2 с двух-щелевыми закрылками, мотогондолами уменьшенного диаметра и основными опорами шасси типа Messier, убираемых поворотом назад. Компания ВОАС возражала против внутрифюзеляжных топливных баков, но приняла клеевые соединения Redux и систему управления с сервокомпенсаторами. Фирма "Ultra" поставила электродистанционную систему управления двигателями, что было необычно для начала 1950-х годов.
16 августа 1952 года первый прототип (позже обозначенный Britannia 101) с кодом G-ALBO впервые взлетел в Филтоне под управлением А. Дж. Пегга. По результатам испытаний в конструкцию пришлось внести изменения - установить удлиненные законцовки крыла и перенести сопла двигателей с верхних частей мотогондол за заднюю кромку крыла. Необычным решением стала связь руля направления с внутренними триммерами на элеронах.
Еще 28 июля 1949 года авиакомпания ВОАС заказала поставку лайнеров Britannia с запланированным вводом их в эксплуатацию в 1954 году. В отличие от экзотично выглядевшего, но опасного лайнера Comet, самолет Britannia фактически мог захватить весь мировой рынок. Было видно, что он обладает очень большим потенциалом, может стать очень экономичным и выгодным в эксплуатации. В 1953-1954 годы большинство ведущих авиакомпаний послали делегации на фирму "Bristol".
4 февраля 1954 года прибыла для ознакомления и группа от авиакомпании KLM. Она летала на втором самолете (код G-ALRX), впервые взлетевшем в декабре 1953 года и впервые оснащенном реконструированным двигателем. От первой версии Proteus Хукер оставил только редуктор воздушного винта. В небе над Херфорд-широм на главной входной шестерне полетели зубья; турбина, внезапно оказавшаяся без нагрузки, тут же превысила допустимую скорость вращения и разлетелась, обломки пробили топливный бак, начался пожар. А. Дж. Пегг развернулся обратно на Филтон, но пожар разгорался. Летчик опасался, что лонжероны крыла могут не выдержать температурной нагрузки, и сел "на брюхо" у кромки залива Северн. По идее доктора Боба Пламба и под руководством Хуке-ра был изготовлен блок косозубых цилиндрических зубчатых колес. Это решило проблему. Добавленная также быстродействующая отсечка подачи топлива, срабатывающая при превышении скорости вращения турбины, так никогда и не понадобилась, хотя эти двигатели проработали миллионы часов в полете. Лайнер же с кодом G-ALRX был сильно поврежден соленой водой и фактически разрезан на части тросами при его извлечении, что серьезно задержало программу испытаний.
А в мае 1954 года, летчик-испытатель Уолтер Джибб на машине с кодом G-ALBO (первый прототип) внезапно выполнил резкую полубочку из-за выхода из строя привода закрылка. Вследствие этого фирма "Bristol" осталась без пригодных к полетам самолетов вплоть до постройки первой серийной машины Britannia 102, взлетевшей 15 сентября 1954 года, которой пришлось выполнять работу прототипов. Из-за этих задержек фирма так и не смогла выдерживать согласованные даты поставок двигателей и самолетов.
ВОАС намеревалась начать регулярную эксплуатацию "Британии" летом 1955-го, но из-за потери второго прототипа, а также "сложностей" с вытеснением "Брабазонов" из сборочного цеха, это срок сдвинули почти на год. В апреле 1956-го, при подготовке экипажей ВОАС, на одной из серийных машин в полете над Южной Африкой отказали все двигатели. К счастью, благодаря мастерству экипажа, самолет удалось посадить. Причиной происшествия стало обледенение воздухозаборников. Доработка силовой установки заняла почти 9 месяцев и ВОАС начала эксплуатацию "Британии" только в феврале 1957-го. Серийный выпуск "Британии" осуществлялся с 1954-го в Филтоне и на заводах фирмы "Шорт" в Белфасте.
Всего выпущено 86 опытных и серийных "Британии". Кроме того, на базе "Британии" фирмой "Кэнэдэр" построили CL-28 СС-106 и CL-44. CL-28 "Apryc" - морской патрульный самолет с четырьмя ПД "Райт" R-3350-34W по 3500 л.с. (обозначение в канадских ВВС - СР-107). Первый полет серийного (прототипы не строились) выполнен в марте 1957-го, поставки начаты в апреле 1958-го, выпущено 33 самолета. Военно-транспортный СС-106 и грузопассажирский CL-44 оснащались четырьмя ТВД "Роллс-Ройс" "Тайн" 515/10 мощностью по 5730 э.л.с. (первоначально планировалась установка ТВД "Бристоль" В.Е.25 "Орион", но их разработка прекратили в 1958-м). Первый полет СС-106 "Юкон" состоялся в ноябре 1959-го, а поставки канадским ВВС начались в 1960-м. Первый полет коммерческого CL-44-D-4 состоялся в ноябре 1960-го, в эксплуатации - с июля 1961-го. Всего выпущено 39 самолетов.
К сожалению, эксплуатация "Британии" на коммерческих маршрутах не принесла ожидаемого эффекта. И хотя Mk.102 ВОАС существенно потеснили поршневые авиалайнеры на авиалиниях средней протяженности, начальный период их эксплуатации был отягощен продолжающимися отказами так и не доведенного до ума "Протея" 705. Что касается "Протея" 755, то их расходные характеристики оказались существенно ниже расчетных, а при низких температурах наружного воздуха происходило касание лопаток турбины корпуса двигателя с последующим их разрушением. Замена "Протеев"755 на 765 несколько улучшила ситуацию, но трансатлантическая "Британия" 312 уже не успела принести прибыли ВОАС, так как в 1959-м на эту трассу вышли "Боинги" В-707 и "Дугласы" DC-8, превосходившие английский самолет практически по всем показателям. У "Британии" 300 был шанс выйти на американский рынок среднемагистральных самолетов и укрепиться там раньше, чем ее основной конкурент "Локхид" L-188 "Электра", но этот шанс упустили.
В итоге ВОАС осталась самым крупным эксплуатантом "Британии", имея 33 самолета. Эти машины ВОАС начала выводить из эксплуатации и продавать уже в начале 1960-х, а в 1975-м распродала свои "Британии" и RAF. С коммерческой эксплуатации последние самолеты сняли в начале 1980-х. К этому моменту в авариях и катастрофах потеряли семь серийных "Британии", самая крупная из которых произошла в апреле 1967-го, когда Mk.313 "Глоб Эйер" разбился при посадке в Никозии, унеся 126 жизней. После снятия с эксплуатации одна "Британия" 312 попала в авиационный музей в Даксфорде, но в начале 1990-х продолжали летать еще около десяти CL-44 - канадских версий "Британии"